Partimos da defesa da adoção de um sistema de transporte rápido e de massa como estruturador da cidade. Além da poluição do ar estar atingindo níveis alarmantes, a constância e a quilometragem dos congestionamentos cresce cada vez mais. Medidas como a construção de túneis, vias expressas, o rodízio de veículos, ou os corredores de ônibus, servem como paliativos. O que temos na realidade é uma falta de estruturação do espaço, que resulta em constantes entraves no processo produtivo. Deste modo o desenvolvimento econômico e social da cidade fica estagnado, mantendo-se o estado de precariedade.
Este estudo busca realizar uma articulação as diversas escalas de um projeto, desde a metropolitana até a local, entendendo que o projeto exige tal articulação. Para isso, foi escolhido um caso específico, a implantação de uma estação de metrô no centro da Lapa, em São Paulo, por ser um importante subcentro da metrópole, além de um importante nó de transportes, polarizando todo o oeste-noroeste da Região Metropolitana.
Entendemos o metrô, um sistema de transporte rápido e de massa, como uma infra-estrutura essencial para a estruturação do espaço da metrópole. Por isso o projeto da estação demanda também um traçado de uma rede de metrô, sem o qual a estação não se justifica. Nesta rede seguimos alguns conceitos como a otimização das conexões e a expansão da rede para os limites metropolitanos. Na região da Lapa se encontrarão três linhas, a vermelha, leste-oeste, a verde, arco sul, e a rosa, arco norte.
Foram experimentadas diversas possibilidades de cruzamentos entre as linhas em outros pontos, verificando as implicações no entorno imediato, na rede ferroviária e nas conexões com o terminal de ônibus. De um modo geral, tínhamos dois grandes partidos de implantação: a conexão das três linhas em um triângulo, criando assim três pontos de conexão das linhas, duas a duas; ou a conexão das três linhas em um único ponto. Optamos pela segunda hipótese, por conseguir equilibrar melhor alguns fatores fundamentais. Primeiro, atendia melhor ao traçado da rede, que diz respeito não apenas ao entorno imediato, mas também ao traçado metropolitano. As tentativas de abrir a conexão em três pontos resultaram em estações em pontos menos interessantes da região.
A opção por esta estação de grande porte também é parte da pesquisa deste estudo, na medida em que trata de um programa complexo, a ser implantado num tecido urbano histórico razoavelmente consolidado, mas que demanda uma renovação. Um edifício deste porte pode tanto requalificar quanto desmantelar a região, dependendo da maneira como se insere. Este trabalho procura estender o desenho para além dos limites dos acessos, buscando relacionar o edifício da estação e a própria ferrovia ao entorno imediato.
A área de implantação do projeto local pode ser delimitada pelas ruas Félix Guilhem, Comendador Elias Nagib Breim, Dronsfield e João Pereira/Eng. Aubertin. Dentro deste quadrilátero foi implantada a estação, e foram realizadas as maiores intervenções, necessárias para a viabilização do partido arquitetônico e urbano do projeto.
Dentro da idéia de integrar estes dois lados, propomos uma “costura”, integrando a ferrovia e a malha urbana dos dois lados. Fazendo uma analogia da ferrovia com um rio, basta haverem mais pontes que dêem continuidade à malha urbana local que a linha deixa de ser uma barreira para ser apenas mais um elemento da paisagem urbana. Havendo esta costura, com vários pontos de travessia, reduz-se a demanda num único ponto para difundi-la em diversos outros. Na pratica, estas travessias podem ser pontes, túneis, viadutos, ou mesmo cruzamentos em nível, dependendo das condições locais. A solução adotada aqui foi de rebaixar a via férrea, em forma de trincheira, como será apresentado adiante.
Também foi tomada como premissa a construção de mais um terminal de ônibus, do mesmo porte do existente, no lado norte da ferrovia, pois, como já foi dito, o terminal atual está aquém da demanda atual.
A princípio, numa estação de metrô comum, o maior programa é a plataforma. É a maior área, portanto é quem dá o tamanho da estação. Além disso, o tipo de plataforma (central ou lateral) e sua relação com o contexto urbano (malha viária e cotas) condicionam drasticamente o restante do programa do edifício. Porém, em casos de estações de transferência (de grande fluxo de passageiros consequentemente) as circulações são principal programa, como pudemos experienciar neste projeto. Há uma maior complexidade de fluxos entre as plataformas e a rua. O dimensionamento da circulação vertical exige um grande número de escadas, compativel com a demanda esperada. Some-se a isso a necessidade de três plataformas para separar o embarque do desembarque.
Boa parte destes problemas é decorrente do partido da estação, que por sua vez é conseqüência do desenho da rede do metrô. A criação de terminais desta magnitude só se justifica quando apoiado numa rede efetiva, com diversos pontos de conexão. A rede aqui adotada cria pontos de conexão entre os trens nas estações Pirituba e Osasco, de modo a difundir parte das transferências possíveis na Lapa. Além disso, cada uma das linhas de Metrô que passa pela Lapa tem diversos outros pontos de transferência com outras linhas criando rotas alternativas, dentro dos princípios de criação de rede e da redundância de serviços.
Como conclusão geral, há uma enorme necessidade da remodelação dos transportes metropolitanos, de uma revisão completa na estruturação dos modos. É necessário estruturar o transporte através dos modos de alta capacidade, sobretudo o metrô. É necessário articular os diversos modos, desde o pedestre e a bicicleta até o metrô e os aviões, e para isso articular as diversas esferas administrativas. Não tem cabimento as companhias públicas trabalharem de maneira isolada, muitas vezes concorrendo entre si. De um modo geral é necessário estruturar a cidade, a partir de uma vontade, de um projeto.
