As aglomerações urbanas são o local precípuo de reprodução social. A elas cabe o papel de assegurar as condições de reprodução da força de trabalho, nos níveis requeridos pelo estágio de desenvolvimento da sociedade. Com base nestas premissas, observemos por uns instantes e veremos que a dificuldade em trabalhar não começa na execução do trabalho, mas em como chegar a iniciar o desenvolvimento deste trabalho. O paulistano hoje passa horas tentando pular os obstáculos no seu percurso, o transporte público é demorado, lotado, os ônibus circulam a uma velocidade média baixa, e os trens e metrôs ficam cheios. Já na plataforma não se embarca por opção, mas se é levado pela maré do empurra-empurra. Os carros não circulam muito melhores, pois em horário de pico, atingem também uma velocidade média baixa, com tensão constante e prolongada do motorista.
O problema mais visível dos transportes são os congestionamentos nas ruas, em Fevereiro deste ano atingimos a marca histórica de seis milhões de veículos, foi o maior crescimento de veículos registrado em um mês desde Janeiro de 2007. Mas, o mais interessante é ver que este crescimento foi realmente significativo no mês de Março (ver tabela 2), quando esta discussão se inicia.
Segundo os dados do SEADE, a população da RMSP, cresceu 15% de 1997 a 2007, enquanto a frota de veículos cresceu 89%. As ruas não comportam mais a demanda existente, o índice de congestionamentos é alarmante e a velocidade média cai gradualmente.
O rodízio de carros implantado desde 1997 com o propósito original de melhorar as condições ambientais de carga de poluentes na atmosfera, logo passou à função de reduzir os congestionamentos, visando retirar das ruas cerca de 20% da frota. Dez anos depois, o número de veículos removidos foi suplantado largamente.
Se o problema é ruim para quem anda de carro, a situação é pior para quem anda de ônibus. Os coletivos atingem uma média de 12 km/h. Mesmo o metrô que é considerado um transporte eficiente de alta qualidade, revela nos dados dos dois últimos anos que foram os passageiros com renda mais baixa que aumentaram a demanda do transporte metroviário. Os usuários que ganham até quatro salários mínimos passaram de 784 mil por dia para 1,5 milhão, metade dos 3,2 milhões transportados em média todos os dias.
Para a direção do Metrô, a popularização do transporte se deve à redução do desemprego. As classes de menor renda incorporaram o uso do metrô ao dia-a-dia, e já representam quase a metade das pessoas que utilizam o transporte. Em 2005, tal grupo correspondia a apenas 28% das pessoas nos vagões. Hoje, equivale a 48%. Com os que ganham mais, no entanto, ocorreu o contrário; a parcela de usuários com salário acima de R$ 4.800, encolheu de 476 mil passageiros por dia para 160 mil, recuou de 17% para apenas 5% do total de passageiros. Também caiu à quantidade de pessoas que pegam metrô com salário entre R$ 2.880 e R$ 4.800, de 672 mil para 448 mil por dia. Se cruzarmos estes dados com os 600 novos automóveis que saem as ruas por dia todos os dias, saberemos a quem pertence estes veículos, e as razões para os fabulosos índices de congestionamentos recentes. Independentemente disso, o objetivo principal destes dados é demonstrar quem são os realmente prejudicados.
A RMSP caracteriza-se por um espaço fragmentado e mal distribuído. As infra-estruturas e principalmente os meios de transporte sobre trilhos atendem basicamente as regiões centrais (ver mapa 1). O transporte é fundamental ao processo de produção, logo, a má distribuição destes elementos faz com que as áreas produtivas se concentrem também nas áreas centrais. A concentração da acessibilidade e das áreas de produção leva a excessiva valorização destas áreas, estes fatores juntos levam a periferização, ou seja, grande parte da mão-de-obra vive nas periferias. Esta diferença resulta em muitas e longas viagens pendulares, principalmente para as camadas de baixa renda.
Quanto maior a renda familiar, menor os tempos de viagens por modo. Observando a duração das viagens por modo coletivo, individual e a pé. Os menores tempos correspondem às viagens a pé, seguidos pelos modos individual e coletivo. As dispersões dos tempos em relação às médias de cada um dos modos também seguem esta ordem. Considerando as viagens motorizadas e a divisão modal por faixas de renda familiar, a participação do modo coletivo é tanto maior quanto menor a renda familiar.
O índice de mobilidade é o número médio de viagens diárias realizadas por pessoa em uma dada população,e é obtido através da divisão do total de viagens pelo número de habitantes. Este índice de mobilidade, assim como todos os fatores analisados, também é maior para quem tem maior renda. Podemos concluir que a política de transportes aplicada, conduz à importância estratégica de um desenvolvimento econômico integrado e à política urbana, aos interesses de uma sociedade de elite que boicota as condições de reprodução da força de trabalho. Todos os projetos realizados até o presente momento, seja ele ampliação do metrô, de corredores, ou do sistema viário, não foi capaz de gerar mudanças significativas ao quadro apresentado ao longo em todas as pesquisas realizadas de origem-destino.
Assim, todo projeto executado é divulgado para nos fazer crer que o Governo cumpre seu papel na construção de um transporte público de qualidade, quando, na verdade, ele não é realizado em escala suficiente para resolver a questão do transporte, mas somente para mante-lo como está, mediano. Desta forma, a população fica satisfeita com a melhora, os mesmos se mantêm no poder, e continuamos chegando ao limite e remediando, chegando ao limite e remediando.
Este é o eterno instrumento de perpetuação do status-quo. Dão-nos uma impressão dependentista ou subdesenvolvimentista que transforma a questão urbana em um problema irreversível, em que seus membros são meros sujeitos da situação, e não atores do processo.
