A existência de muitos vazios urbanos em São José dos Campos (SJC), a falta de acessibilidade às diferentes regiões da cidade e a necessidade de se condicionar o crescimento urbano de maneira articulada foram os pontos norteadores deste trabalho. Por isso, estudou-se as possibilidades de integração dos vazios urbanos de SJC com o objetivo de articular o tecido urbano existente e futuro, conforme as perspectivas de alteração de uso do solo e de ocupação das áreas atualmente não edificadas, tratadas no Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado de 2006 - PDDI 2006 - Lei Complementar 306/2006.
Entende-se como áreas residuais - ou vazios urbanos - as áreas dentro do tecido urbano consolidado que não possuem edificação, não exercendo qualquer tipo de função urbana - residência, local de comércio ou serviço, parque, equipamento público, indústria, preservação de recursos naturais, conservação de aspecto cultural ou da paisagem. Inclui-se ainda:
- as áreas lindeiras à mancha urbana existente que ainda não têm função definida e que foram incorporadas ao perímetro urbano;
- as áreas onde houve mudança do uso do solo e que não tiveram a edificação adequada às novas funções urbanas; e
- especialmente no caso de SJC, as áreas denominadas na Lei de Zoneamento - Lei nº 165/97 como ZVU - Zona de Vazio Urbano. Segundo o inciso XV do art. 75, as ZVUs são "áreas compreendidas por glebas de médio e grande porte, não ocupadas, constituindo vazios no perímetro urbano, necessitando de planejamento específico para sua ocupação". A Lei dispõe, no art 85, que o aproveitamento, uso e ocupação das áreas em ZVU sejam determinados em Plano Diretor de Ocupação Específica, que pode ser elaborado pelo proprietário da área em questão.
Apesar de inicialmente ter se pensado em estudar apenas os vazios urbanos, verificou-se que sua existência, localização e características estavam associadas a outras questões de escala maior, como a existência de barreiras urbanas, a falta de conexões entre regiões da cidade, os gargalos no transporte urbano e a presença marcante na paisagem de corpos d'água transversais à Rodovia Presidente Dutra.
Por este motivo, partiu-se da análise desses problemas por meio de visitas e análise de mapas para se chegar a uma proposta de reestruturação do sistema de transportes de SJC, que passaria a contar com três linhas de transporte de média capacidade, potencialmente o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) integrado ao Trem de Alta Velocidade proposto para a ligação Rio de Janeiro - São Paulo (TAV Rio-SP) e a ciclovias ao longo dos corpos d'água. O VLT seria uma alternativa ao transporte rodoviário e poderia mudar a lógica de ocupação dos espaços da cidade, integrando os vazios existentes e formando uma malha mais coesa, tendo pontos de conexão com o sistema viário, com o TAV Rio-SP e com o aeroporto, que poderá operar com passageiros. A escolha do VLT se deveu ao fato de ele ser um veículo que pouco interferiria na paisagem, uma vez que prescinde de aumento na altura das calçadas e poderia percorrer alguns trechos em vala, não sendo uma nova barreira. Desta maneira, evitar-se-ia que um grande número de ônibus percorresse distâncias da ordem de 10 km para ligar diferentes regiões, o que melhoraria o tráfego das vias que as estruturam - praticamente vetores lineares.
SJC segue um esquema de circulação radial, com vias arteriais referenciadas sempre ao centro da cidade ou à Dutra, de modo que esta rodovia se configure não apenas como a principal via de ligação da região Leste com as regiões Oeste e Sul, mas também como a principal ligação entre as cidades da região. Por isso, além do transporte de média capacidade seria também necessária uma via alternativa à Dutra que conectasse as regiões Sul e Leste, passando pela região Sudeste (Putim), que potencialmente se tornará uma nova centralidade num futuro de 15 ou 20 anos. Primeiramente, porque o PDDI 2006 aponta a Rodovia Carvalho Pinto como um novo pólo industrial. Em segundo lugar, pelo fato da estação do TAV localizar-se potencialmente na rodovia dos Tamoios, próximo à Carvalho Pinto. Assim, entende-se que o TAV servirá não apenas SJC, mas também os municípios vizinhos,sendo que do total de viagens haverá um percentual induzido pela existência deste meio de transporte. As áreas próximas à estação poderão abrigar shopping centers, atacadistas e estabelecimentos afins complementares às necessidades básicas, como alimentação, podendo atrair outros usos. Ao mesmo tempo, imaginando a hipótese de que o trem transportará carga de alto valor agregado - eletroeletrônicos, por exemplo - poderão surgir novas indústrias e pontos de transbordo de mercadorias. Por esses motivos, entendeu-se que toda esta faixa lindeira à Carvalho Pinto e as regiões mais próximas a ela poderão constituir uma nova centralidade, o que exigiria do Poder Público investimentos em infra-estrutura, para que não se perpetue a configuração radial atual. Isto porque, além de grande parte dessas áreas não ser urbanizada, necessita-se reduzir os deslocamentos, o que só ocorreria mediante política de geração de emprego onde atualmente o uso é predominantemente residencial.
Por fim, além da reestruturação dos transportes e da criação de novas centralidades, foram propostas conexões com o intuito de minimizar a sensação de isolamento criada pela existência de barreiras. As áreas de várzea, que são atributos da paisagem, porém que se configuram como barreiras, seriam tratadas como parques lineares para que se tornassem elementos de conexão e de caracterização da paisagem da região compreendida entre as rodovias Dutra e Carvalho Pinto.
Com isso, procurou-se fomentar a discussão a respeito do planejamento de transportes integrado nos âmbitos municipal e regional, verificando como a incidência de questões de escalas diferentes pode direcionar os projetos urbanos e, consequentemente, o próprio crescimento da cidade.
