A construção do território a partir da infra-estrutura.
Habitar, produzir e distribuir a riqueza na metrópole fluvial.
Embora a imagem de um teleférico transportando contêineres serra a cima seja um tanto quanto inusitada, quase provocativa, este não é um trabalho sobre a transposição de um obstáculo natural. Embora a fascinação pessoal por esta idéia tenha sido o motor deste trabalho, têm-se aqui uma coletânea de idéias surgidas ao longo da graduação em conversas com colegas e professores que apontam mais para uma estratégia de ocupação do território, uma hipótese a ser testada e desenvolvida.
Neste caso, os focos são a questão do transporte de cargas conteinerizáveis entre o litoral e a metrópole, 700 metros acima, e a movimentação de contêineres e cargas de outras origens pelo espaço metropolitano. Como direcionadores desta estratégia estão as questões urbana e ambiental que decorrem desta atividade ao mesmo tempo tão impactante e, de certa forma, negligenciada nos estudos e debates urbanos.
A navegação dos corpos hídricos naturais ou construídos que compõe o ambiente biofísico da metrópole desta vez se apóia nas possibilidades da multimodalidade trazidas pelo contêiner (ou “cofre”, como idealizadores do “ropeway” que a Light projetou na Serra do Mar chamaram os recipientes de carga do projeto em 1928). O papel do contêiner na transição para um sistema de transporte que opere na multimodalidade é importante pois é ele que permite o transbordo rápido e unitização de cargas. Unitizar significa agregar diversos pacotes ou embalagens menores em uma carga unitária maior, tornando única uma série de mercadorias de pesos, tamanhos e formatos distintos, diminuindo significativamente as operação de manuseio da carga e os custos de movimentação.
Como ponto de partida para a proposta de transporte hidroviário de cargas na região metropolitana de São Paulo, procurou-se escolher um local em que se fosse possível a articulação entre os três anéis modais metropolitanos: o rodoanel, ferroanel e hidroanel. Neste local se instalaria o porto do planalto, e associado a ele estaria uma linha teleférica que faria sua a ligação com o Porto de Santos.
A análise do quadro de transporte que precedeu o trabalho de projeto indicou que cerca de 6% da carga que circula no Estado de São Paulo tem como origem ou destino o Porto de Santos, sendo a grande parte desta carga composta por carga geral, ou seja, conteinerizável. A pesquisa também apontou o crescente uso de contêineres como um fenômeno mundial e irreversível diante das novas configurações do comércio mundial.
Diante deste quadro de potencialidades, a estrutura do porto do planalto associada à funivia (derivado do latim funis = corda, via = caminho) passa a ser não só uma estrutura de transporte, mas uma plataforma para impulsionar a viabilização do transporte hidroviário de cargas no espaço intra-metropolitano da RMSP em um sistema articulado aos outros modais existentes. O projeto busca o status de infra-estrutura básica de um sistema maior que deve ser reformado, mas busca ter autonomia para ser construído independente desta reforma maior, de modo que também seja indutor destas mudanças.
O motivo para o incentivo ao modal hidroviário é o menor impacto para o sistema urbano em comparação ao modal rodoviário de grande porte e as limitações espaciais para implantação de linhas ferroviárias de carga frente à demanda crescente de utilização dos trilhos para o transporte de passageiros. Grosso modo, a idéia é, sempre que for possível, evitar o trânsito de caminhões ou, pelo menos, diminuir seus trajetos dentro da cidade.
O local escolhido para localização do porto fica no braço do Rio Grande, formador da Represa Billings, na altura do município de Santo André. Neste porto se realizaria o transbordo dos contêineres vindos via cabos aéreos diretamente de onde se pretende instalar a ampliação do Porto de Santos (as ilha de Barnabé e Bagres no estuário santista). Dentre tantos outros, escolheu-se este braço da represa pela proximidade do rodoanel (em construção desde 1998), do ferroanel, (em projeto) e de uma estrutura urbana já estabelecida. Além disso, a existência de um ponto de fácil transposição de bacia da Biilings para a bacia do Tamanduateí e as grande dimensão do espelho d’água foram determinantes. Explica-se: como a região escolhida não possui terrenos planos disponíveis para a construção de grandes pátios na proximidade da represa, a idéia foi de usar a própria superfície da represa como pátio. Os contêineres seriam transbordados do teleférico diretamente para pequenas chatas metálicas individuais manobradas por pequenos empurradores até pontos onde poderiam ser transbordadas para os outros modais ou armazenadas, formando um pátio-flutuante de contêineres com grande potencial de expansão.
À semelhança das empilhadeiras em pátios secos, os pequenos rebocadores remanejariam as chatas com contêineres de modo a formar comboios similares aos ferroviários. Estes comboios, com flexibilidade de tamanhos, navegariam pela metrópole utilizando os rios Tietê e Pinheiros, a Represa Billings e o canal artificial Billings-Taiaçupeba que, unidos, conformam o hidroanel metropolitano. Os comboios poderiam ainda adentrar o tecido urbano pelo o túnel-canal Pedroso-Guarará, que conforma o pequeno hidroanel. Ao longo destes corpos hídricos estariam localizados portos fluviais menores associados a terminais alfandegados. Somente nestes terminais, já dentro do tecido urbano consolidado e já mais próximo dos destinos finais das cargas é que os contêineres seriam abertos e desconsolidados, transferindo o seu conteúdo para o modal rodoviário em caminhões pequenos (Veículos Urbanos de Carga) e outros veículos utilitários (Kombis, Vans, Fiorinos, etc).
Em outro estágio, outros corpos hídricos como os rios Aricanduva e Pirajussara (em São Paulo), Cabuçu de Cima (na divisa de São Paulo e Guarulhos), Couros e Meninos (em São Bernardo do Campo), conformariam uma ampla rede de canais rasos navegáveis de modo a permitir a diminuição dos trajetos rodoviários em São Paulo, a metrópole fluvial.
