Esse projeto busca ressaltar a importância das infraestruturas de transporte na construção do espaço urbano e na organização das atividades produtivas, e baseado nisso procura enfrentar a precariedade do sistema de transporte coletivo na região metropolitana de São Paulo. Entendemos o investimento em infraestrutura como fundamental na homogeneização do espaço urbano, permitindo a ampliação da escala de produção e reprodução da força de trabalho. Assim, se propõe uma ampliação vigorosa da rede de metrô como principal elemento de uma política de transportes que garanta não apenas níveis satisfatórios de mobilidade e acessibilidade como também a homogeneização dos níveis de acessibilidade às oportunidades urbanas (emprego, estudo, lazer, saúde, cultura, etc).
Nesse contexto, a pesquisa Origem Destino se configura como importante instrumento de auxílio na compreensão da estruturação da região metropolitana, e foi utilizada nesse trabalho para subsidiar uma análise acerca da evolução do sistema de transportes e da organização urbana nos últimos dez anos (entre 1997 e 2007). A análise das últimas duas pesquisas O/D nos permitiu verificar a perda de população sofrida pelas áreas centrais (que por outro lado registraram aumento no número de empregos), enquanto as áreas periféricas concentraram o ganho de população registrado na região metropolitana. Conclui-se que não apenas a escala dos investimentos em transporte deve ser aumentada (e muito) como também a distribuição homogênea desses investimentos deve ser perseguida, de modo a combater a alta diferenciação dos preços no espaço urbano e o processo de periferização do uso residencial na área metropolitana.
O dimensionamento da escala de expansão da rede de alta capacidade buscou pautar-se pelo crescimento dos níveis de mobilidade aos encontrados nas principais metrópoles do mundo industrializado (Londres, Paris, Nova York, Tóquio), e por um marcado crescimento da participação dos modos coletivos sobre trilhos no total das viagens motorizadas. Dessa maneira, encontrou-se o valor de 400 quilômetros como extensão total da rede de metrô para o ano de 2030, o que significa a necessidade de construção de nada menos que 312 quilômetros de rede, numa taxa média de aproximadamente 15 km/ano.
Tendo então posto que o partido principal de projeto consiste na melhoria das condições de eficiência do sistema de transporte coletivo e na homogeneização dos níveis gerais de acessibilidade, foram determinadas quatro diretrizes principais de projeto, a saber: o atendimento das áreas periféricas, a transposição das barreiras físicas urbanas, a viabilização de conexões com os outros modos de transporte, e a dinamização dos subcentros regionais.
A rede proposta busca ter um caráter geral homogêneo, porém com adensamentos seletivos tanto na região central como nos polos regionais que se quer consolidar. A rede possui cerca de 430 quilômetros e é formada por três conjuntos principais de linhas, a saber: a rede diametral (linhas 1 a 6), o circuito interior (7 e 8) e o circuito exterior (9 a 11). A rede diametral consiste nas linhas existentes e numa construída ex novo, atendendo o centro metropolitano e as periferias em suas duas extremidades. O circuito interior consiste num anel virtual que circula o centro expandido, conectando uma série de subcentros localizados ao redor da área central. Já o circuito exterior forma uma rede ortogonal junto à coroa mais externa de bairros, consolidando polos regionais como o ABC, Guarulhos e Osasco, além de induzir o desenvolvimento de subcentros junto às periferias (como Cachoeirinha, Itaquera e São Miguel).
Foram propostas também algumas intervenções na rede ferroviária existente, com o objetivo de dotar as regiões afastadas da rede de metrô de uma maior conectividade com o restante da mancha urbana. Foram propostas novas linhas variantes e prolongamentos de linhas existentes, visando respectivamente o atendimento de polos de emprego não acessíveis pela rede sobre trilhos e das áreas periféricas mais distantes. Buscou-se transformar o conjunto de linhas radiais em dois grandes sistemas diametrais metropolitanos, potencializando a utilidade e produtividade das infraestruturas de transporte existentes, além de dar o suporte físico a uma ocupação urbana mais intensiva ao longo da orla ferroviária.
A rede projetada pautou-se pela estruturação de grandes tratos da área urbanizada por meio da implantação de linhas distribuídas homogeneamente pela região metropolitana. Isso pode ser comprovado pela distribuição dos pontos de conexão na mancha urbana: enquanto hoje (novembro de 2010) há apenas doze nós de alta capacidade, dos quais oito dentro do centro expandido, a rede proposta para 2030 apresenta 88 nós, dos quais 59 localizados além do minianel viário. Não apenas a região central teve sua acessibilidade por transporte coletivo melhorada, como também os diversos subcentros e as áreas periféricas. Têm fundamental importância para a homogeneização da distribuição dos nós da rede os circuitos interior e exterior, respondendo por 53 conexões (ou 60% do total).
Esta proposta buscou atender as demandas de uma cidade que tenha elevados índices de mobilidade (a par com os encontrados nas principais metrópoles do mundo), além de fornecer condições satisfatórias de acessibilidade aos seus diversos polos de atividades e áreas habitacionais. Esse projeto reforça a ideia de que a mobilidade e a acessibilidade não são apenas a consequência de uma política de transportes, e sim o seu princípio, o seu partido. Fica claro que o nível de precariedade na estruturação urbana das cidades brasileiras chegou a tal ponto que ‘custa mais caro’ o não fazer nada. Mais do que simplesmente ‘apagar incêndios’ ou ‘reproduzir a tendência’, a sociedade brasileira deve planejar e construir seu espaço de acordo com um projeto de país que resulte na superação das forças que reproduzem seu atraso.
