A falta de mobilidade da cidade de São Paulo é um problema crônico. Apesar do poder público tomar medidas diárias para amenizar essa questão ela possui um caráter estrutural que pede múltiplas respostas.
Transporte público ineficiente, rede metroviária reduzida e hiper utilizada, excesso de veículos particulares – que na sua maioria transporta apenas o motorista – e caminhões – que em geral atravessam a cidade utilizando-se de vias incompatíveis com seu porte – definem o cenário urbano de São Paulo.
Como medida para aliviar o trânsito da cidade a Prefeitura de São Paulo utiliza a estratégia de limitar a circulação de carros e caminhões. Para os automóveis é aplicado um sistema de rodízio onde fica proibida a circulação destes ao centro expandido em determinados dias segundo a numeração final de suas placas. Já para os caminhões é aplicado a ZMRC (Zona de Máxima Restrição de Circulação) que proíbe a circulação destes em determinados horários. Dentro dessa região podem circular os VUC (Veículos Urbanos de Carga) num rodízio par/ímpar. A intenção da Prefeitura num futuro próximo é restringir totalmente a circulação dos caminhões, porém pressões dos setores de logística e comércio impedem que isto aconteça.
As restrições a circulação de caminhões em São Paulo são fortes e polêmicas, além disso, trazem grandes dificuldades logísticas para as empresas e prejudicam o abastecimento de produtos de primeira necessidade para a região central da cidade.
Também fica claro que apenas estas medidas não bastam, pois é certo que muitas ruas, principalmente no centro velho e em bairros mais antigos, não possuem largura suficiente para comportar a circulação de veículos pesados.
Este trabalho busca, portanto uma proposta de um veículo comercial que consiga abastecer o centro da cidade de São Paulo, mesmo com as restrições impostas pela prefeitura, levando a maior carga possível de maneira inteligente e com mobilidade eficiente.
Com os dados técnicos do Briefing como referência, iniciou-se as buscas por plataformas mecânicas que estivessem dentro dos padrões especificados. Esta decisão foi tomada, pois o conjunto chassi + motor define as dimensões e limites que a carroceria deve obedecer e elimina o risco de tornar uma proposta de arranjo de carroceria completamente inovadora, inviável pela engenharia.
Devido ao contato restrito com as montadoras a pesquisa se concentrou em bases disponíveis na internet sendo que o chassis de caminhonete (pick-ups) se revelou a melhor opção por possuir dimensões dentro das expectativas.
Um desenho bem detalhado, repetidamente encontrado, foi identificado depois de muito tempo como sendo da Toyota Hilux. Essa reprodução deve-se a utilização dessa plataforma para construção de jipes de fabricação particular.
O motor da Toyota Hilux em questão é um 3.0L turbo-diesel. Seu tamanho representa um grande desafio no projeto do arranjo interno da cabine, mas proporciona um desempenho de acordo com o requisitado.
TOYOTA HILUX
Carga total bruta: 3,4 ton
Entreeixo: 3085mm
L total: 1835mm
C total: 5255mm
Rodas: 265/70 R16
O passo seguinte foi a realização de sketches conceituais que pudessem propor algo de inovador e seguisse de acordo com o que foi definido no briefing.
Depois de vários estudos de como resolver estruturalmente a união da cabine com o compartimento de cargas, (ocorreu) seguiu-se a definição do uso de dois pórticos, que sustentariam toda a carroceria, travados por travessas. Esses pórticos teriam fechamentos fixos na cabine e fechamentos intercambiáveis no compartimento de carga, possibilitando varias composições diferentes.
Portanto o cliente poderia comprar um veículo que possui uma plataforma e a estrutura e, através da aquisição de kits, poderia transformar e aumentar (ou diminuir) a capacidade de carga de seu veículo.
Quanto ao interior, o espaço reservado para o cofre do motor, entre os dois bancos é ideal para instalação de alguns equipamentos. (Optei) Optou-se por uma plataforma giratória para acoplar Netbooks, Ipads ou outros “gadgets”, um painel touchpad para controle da tela multimídia do console (que inclui um GPS integrado) sem que sejam necessários movimentos de tronco e uma prancheta removível para auxiliar no trabalho.
Para fazer a transposição dos conceitos para o projeto, o desenho do chassi foi passado a limpo. A partir daí as dimensões e volumes foram definidos para desenvolvimento do projeto.
Com o Package desenhado foi possível ter uma noção do conceito na proporção correta para desenvolvimento e futuras correções.
Um aspecto interessante do desenvolvimento da etapa final do projeto foi o compartilhamento do processo pela internet, através do Twitter. A cada detalhamento, imagens 2D, sketches, principalmente, e imagens 3D, assim que postadas eram visualizadas quase instantaneamente por muitas pessoas. O feedback do projeto através dessa ferramenta foi muito positivo e tanto colegas da FAU quanto amigos em geral estimulavam o trabalho e serviram como um teste de aprovação das idéias propostas no projeto.
Estrutura metálica em aço e alúmínio, utilizando os processos de dobra, estampagem e perfis. Baseada em dois pórticos laterais travados por travessas fixas na cabine. A coluna C possui uma rigidez maior para suportar esforços sem o travamento e para ancorar os fechamentos. Nas versões furgão e baú a própria estrutura dos fechamentos travam a estrutura. No caso do furgão, os perfis atuam como travessas de um pórtico e no caso do Baú, os arcos travam a estrutura dos pórticos.
Os fechamentos, dependendo da viabilidade técnica, podem ser de aço estampado ou fibra de vidro. Nos fechamentos do compartimento de carga, eles são estruturados com perfis metálicos e ancorados à estrutura principal na instalação, usando algum tipo de parafuso, ou sistema adequado para tal.
