O desenvolvimento do presente trabalho deu-se tomando por base a discrepância entre o traçado e disposição de estações da Linha 4 - Amarela e os planejamentos originários que a embasaram. Inicialmente propondo um enfoque que destacasse a incoerência na implatanção, a produção do trabalho demonstrou ser de mais valia uma outra abordagem, mais pragmática, que analisasse a linha metroviária efetivamente construída.
O trabalho, apresentado na forma de monografia, pretende demonstrar que a Região Metropolitana de São Paulo se encontra numa situação de saturação de suas estruturas de transporte e precisa de uma solução para prevenir o agravamento das já caóticas condições de trânsito. O metrô é um equipamento de transporte de extrema importância para a organização e estruturação de uma metrópole da importância e do porte de São Paulo. Através dele, pode-se promover uma melhora significativa na vida de seus habitantes, homogeneizando o espaço e diminuindo as disparidades sociais.
A linha tema desse trabalho, que interliga a região central da cidade ao setor Oeste, se apresenta como um passo para uma malha consistente e consolidada de transporte para São Paulo, capaz de proporcionar, quando conseguir atender de maneira satisfatória à demanda de viagens diárias, uma sensível melhora na qualidade de vida dos habitantes. A repetição da diretriz Sudoeste em praticamente todos os traçados feitos desde os anos 50 (o plano HMD, a rede básica de 1975, a rede básica de 1982, a rede básica não publicada de 1990, o PITU 2020 e o PITU 2025) representa a importância do atendimento às regiões atravessadas pela linha, pois todas as propostas resultaram de análises detalhadas de demandas de viagens e de locais com potencial de desenvolvimento e adensamento urbano.
Porém, como demonstrado no trabalho, apesar da evidente importância da implantação dessa linha na cidade, diversas escolhas e alterações feitas pelo Metrô ao longo do processo acabaram desconsiderando o verdadeiro papel a ser desempenhado por essa linha. Decisões como a diminuição do número de estações e a de não estender a linha até o município de Taboão da Serra reduziram a eficiência de atendimento dela, na medida em que deixa de atender diversos núcleos urbanos de população de baixa renda, localizados ao longo das estradas do Campo Limpo e de Itapecerica.
A supressão da estação Incor e a localização da Butantã diminuem a relevância da linha, pois deixou de atender dois grandes pólos de atração de viagens diárias. Isso porque a estação Incor facilitaria o acesso ao Complexo do Hospital das Clínicas via transporte público, diminuindo sensivelmente o trajeto a ser percorrido a pé da saída de uma estação metroviária até a entrada das principais unidades de tratamento localizadas no complexo. Em seguida, a localização distante da estação Butantã da entrada principal do campus da Universidade de São Paulo se apresenta como um equívoco, pois não ter aproveitado a oportunidade de atender propriamente ao grande ponto de interesse da região, uma das melhores universidades do mundo e um dos maiores pólos de pesquisa da América Latina.
A permissão concedida ao consórcio ViaQuatro, responsável pela administração da Linha 4, de trocar a marca do metrô utilizada nas outras linhas e a mudança da linguagem adotada nas fachadas das estações apontam para um descaracterização do serviço do metrô, criando motivos para se ter a impressão de que essa linha e as demais não fazem parte do mesmo conjunto. Além disso, houve um equívoco na escolha dos nomes das estações componentes da linha, fator que influencia a localização do usuário no percurso feito pela linha, causando uma descaracterização do local onde se localizam as estações e podendo levar o usuário a se desorientar durante a sua viagem pela linha.
Podemos notar também que, por ter sido viabilizada através de uma Parceria Público Privada - PPP, a linha sofreu muita influência do setor privado e pouca intervenção da Companhia do Metrô, que deveria ter se valido de sua experiência e barrado decisões que prejudicaram o atendimento à população. A influência privada pode ser notada nas decisões de supressão de estações em detrimento a grandes e importantes equipamentos públicos que atenderiam a amplos setores da população, ou na escolha de nomes ‘nobres’ para as estações ao invés de denominações que, mesmo sendo simples, ou populares, de fato identificassem sua localização.
Com essas atitudes, todos os estratos envolvidos são prejudicados. Os investidores da linha que, ao economizar em implantação de estações e investir em revestimentos de fachada, e ao direcionar a implantação das estações para lugares que acreditaram ser de melhor interesse financeiro, estarão atendendo a um número menor de pessoas, diminuindo sua margem de lucro. O Metrô, que, após o fim da concessão da ViaQuatro, terá que trabalhar com uma linha que não cumpre inteiramente o seu papel como estrutura pública de transporte. E, finalmente, a população, que após anos de espera por uma linha de metrô que atendesse à diretriz Oeste, contará com uma linha cujo atendimento fica muito aquém daquele esperado.
O problema, longe de ser pontual, reflete uma falha grave nas políticas urbanísticas e sociais de São Paulo: a priorização de interesses imediatos e individuais, em detrimento de políticas de longo prazo que atendam aos interesses coletivos. Trata-se de um entrave crônico ao sadio desenvolvimento da cidade. O caráter elitista da Linha 4 reflete esta tendência. Desejamos, com esse trabalho, ter apontado como a demora na implementação, as diminuições e simplificações no projeto, e as discrepâncias entre a realidade da linha e o segmento urbano em que se localiza se deveram não a dificuldades práticas ou mudanças nas necessidades da cidade, e sim a interesses alheios àqueles que deveriam nortear o projeto.
