Este trabalho pretende refletir sobre as transformações no território e as relações espaciais geradas pelo grande potencial de mobilidade referente à implantação de uma rede ferroviária de passageiros, estudando, em especial, aquela que é a ponte entre a grande infra-estrutura e a vida nas cidades: a estação ferroviária.
Estação ferroviária como nó e como lugar.
Esse pensamento sistêmico sobre o conjunto das estações levou ao desenvolvimento de um meta-projeto, ou seja, um modo de relacionar essas diferentes situações num contexto construtivo.
Como forma de estruturação do trabalho, podemos dizer então que:
Para desenvolver o projeto da estação ferroviária, era preciso antes compreender como seria a inserção urbana dessa estação.
Mas, para compreender sua inserção urbana, era preciso traçar o perfil das cidades que receberiam essa infra-estrutura.
Para traçar o perfil dessas cidades, era preciso compreender os parâmetros adotados para a implantação dessa nova rede ferroviária de transporte.
Entretanto, para compreender sobre o que se estabeleceriam esses parâmetros, era preciso conhecer a malha ferroviária existente.
Era preciso compreender tanto a sua formação, quanto a sua situação.
Assim, a partir do contexto ferroviário do estado, se elaborou uma proposta para o desenvolvimento de uma nova malha ferroviária, onde foram estudadas as cidades de Americana, Limeira e Rio Claro como forma de enquadramento. Dessa maneira, seria possível desenvolver o projeto tendo essas três cidades como local de implantação, tomando suas diferentes características como forma de testar as possibilidades projetuais do sistema.
Entretanto, com o estudo dessas cidades, ficou claro, que a construção de uma nova estação, ou seja, a retomada do transporte ferroviário não pode estar dissociada do modo como as cidades vêm se desenvolvendo. Mais do que a simples construção de uma estação, a ferrovia apresenta uma oportunidade de reorganização territorial dessas cidades.
As relações não deveriam se dar apenas no entorno imediato das estações, mas de um modo geral. Trabalhando todo o leito ferroviário em trecho urbano, relacionando-o com a cidade. Assim, a estação ferroviária estaria inserida dentro de um processo inteiro de reurbanização, e não figuraria como uma ação isolada.
Para isso, podemos pensar que esse contexto de intervenções aconteça, genericamente, em três fases.
Em um primeiro momento, seria necessário que fosse construído um desvio ferroviário em torno da cidade, assim com acontece na cidade de Rio Claro. Isso resolveria uma série de problemas decorrentes do compartilhamento de trilhos entre o transporte de passageiro e o transporte de carga, além dos transtornos na relação com a cidade que estes causam. Evitaria também o tempo perdido decorrente da diminuição de velocidade dos trens, por estarem em perímetro urbano.
A construção do desvio resolveria questões de traçado, evitando pequenos raios de curvatura e grandes inclinações, além de que novos trilhos seriam mais adequados às novas composições. É importante, então, que o desvio seja construído primeiro para que o transporte de cargas não seja interrompido com a implantação das outras fases.
Tendo sido concluído o desvio ferroviário, inicia-se a segunda fase do processo, tratando de readequar a via férrea existente. Pode estar, na verdade, relacionado com a reconstrução da via, quando da necessidade de se trocar o padrão da bitola. Entretanto, dentro da cidade esta readequação diz respeito à correção de raios de curvatura e inclinação do terreno, bem como da retirada de cruzamentos da via feitos em nível. Ou seja, isso significa que a readequação da via também diz respeito às suas transposições. Tanto pode ser necessário fazer uma ponte ou um túnel para a transposição da via, como a própria ferrovia poderia ser subterrânea ou elevada, de acordo com as características de cada cidade.
A terceira fase trata da recuperação do leito ferroviário, como consequência do pensamento já esboçado anteriormente. Isso significa trabalhar o leito ferroviário como o elemento ordenador da cidade, e não mais apenas uma barreira. É por meio dele que os dois lados da ferrovia deverão se conectar.
A área do leito ferroviário, além do existente, se conformará a partir dos espaços criados com a retificação da linha férrea, dos espaços provenientes dessas novas transposições viárias, de áreas agregadas que hoje se encontram abandonadas, ou ainda de algumas desapropriações.
Ao longo dele deverão ser implantados diversos equipamentos a começar pela própria estação ferroviária. E a ela se somarão outros equipamentos, que não deverão ser apenas de caráter público ou institucional, mas também edifícios comerciais e residenciais, sempre promovendo a transposição da ferrovia, principalmente por travessias pedonais.
O início desta fase, na verdade, não depende da conclusão da anterior. Elas poderiam começar concomitantemente, até mesmo em razão da relação que esses equipamentos teriam com a própria linha.
Tendo definido essas questões, pudemos então desenvolver o projeto de um destes equipamentos, aquele que nos interessava desde o início: a estação ferroviária. Trabalhando com a padronização de elementos construtivos, ou ainda de métodos construtivos, corroborando com a ideia de um pensamento sistêmico quanto à implantação dessas estações. Do mesmo modo que se caracteriza a implantação da própria rede.
Então, começou-se a estruturar o projeto a partir de um módulo, ou seja, de uma célula, um componente mínimo. Esse componente mínimo, combinado a outros componentes, gera a estação. Podemos pensar numa combinação padrão desses componentes, que abrigasse o programa de necessidades da estação e que fosse possível estabelecer relações espaciais interessantes.
A partir desses princípios foram desenvolvidos os projetos das estações de cada uma das cidades, como forma de demonstrar os objetivos do trabalho.
