O presente trabalho de graduação tem por objetivo fazer um estudo de possibilidade de articulação entre propostas em diversas escalas tendo como referencial o papel da infraestrutura de transportes na produção e organização do espaço. A proposta final é uma intervenção de escala urbana que também considera questões metropolitanas. A articulação de escalas busca compreender que muitas questões locais têm suas explicações em outros pontos da metrópole e que qualquer intervenção em um elemento estrutural como o transporte urbano tem rebatimentos em muitas dimensões.
A primeira questão colocada para a compreensão das questões envolvidas é a necessidade do estudo da metrópole e suas dinâmicas, dinâmicas essas que não obedecem a limites administrativos arbitrários. A cidade de São Paulo extrapolou esses limites e a conurbação em suas diversas formas absorveu os outros municípios, estabelecendo relações que não podem ser entendidas de maneira estanque.
Chamaremos aqui de setor norte, a região delimitada pelo rio Tietê ao sul, pela serra da Cantareira ao norte, e que expande seus limites a oeste e leste até os limites da região metropolitana. O trabalho passará pela compreensão de como os diversos modos de transporte influenciaram a forma de ocupação da metrópole, em especial na área escolhida. Além disso, um levantamento histórico das funções exercidas pela área ao longo do processo de metropolização e dos condicionantes da urbanização na área se faz necessário para a leitura do tecido urbano.
O estudo estabelecido e apresentado a seguir apontou para a necessidade de uma proposta abrangente que respondesse a questões em escala metropolitana e fornecesse bases para a intervenção local.
Na segunda parte do trabalho será adotada a noção de escala urbana proposta por Braga4. Essa noção se apoia na existência, na metrópole contemporânea, de atividades tradicionais, apoiadas em estruturas tradicionais, também em espaços centrais, ditos metropolitanos. Interessa aqui, portanto, compreender como a infraestrutura metropolitana e as atividades relacionadas a ela se inserem na vida urbana habitual de lugares específicos.
Para foram escolhidos três locais dentro da rede proposta para estudo aprofundado: as regiões de Santana, Tucuruvi e Vila Nova Cachoeirinha. Os três são pontos de articulação viária e de transportes atualmente, função que seria potencializada com a rede proposta. Além disso, os três são subcentros tradicionais com forte presença comercial vinculada a acessibilidade histórica de cada um deles. São portanto locais onde há a citada coexistência do espaço urbano e do espaço metropolitano. Como veremos a proporção entre atividades urbanas e metropolitanas varia de um ponto para outro. Entretanto, em todos os eles os conflitos entre elas é evidente.
O Tucuruvi vive ainda um processo de transformação (e desorganização) pela expansão do metrô sem um projeto mais amplo de inserção urbana. É talvez o ponto onde a implantação da rede melhor interferiria nas condições locais por ter um grande fluxo que não lhe é próprio e sim de transferência. Entretanto, a falta de articulação intermodal é um problema urgente que se intensificaria com a implantação de uma nova linha.
A região de Vila Nova Cachoeirinha , por outro lado, ainda é muito do que os bairros anteriores já foram, apesar da presença do terminal. A possibilidade de uma futura linha de metrô com estação na região do largo apresenta um importante avanço na mobilidade da região. Por outro lado, coloca a necessidade de coordenar o incremento de acessibilidade e a dinâmica local, especialmente a apropriação do espaço pela população.
Esses três pontos possibilitam intervenções que articulariam a escala metropolitana (a rede) à escala local (inserção urbana das estações, conexão com terminais e estações existentes, uso do solo no entorno) de modo a amortecer os impactos de uma infraestrutura de grande porte como o metrô. Ao mesmo tempo representam três tempos de uma mesma questão: o impacto da infra-estrutura de transporte na dinâmica local de subcentros comerciais.
A escolha do aprofundamento do estudo estava , portanto, entre o consolidado (Santana), o em processo (Tucuruvi) e a possibilidade (Vl Nova Cachoerinha). As três possibilidades seriam promissoras e válidas.
Entretanto, optou-se pelo primeiro justamente pela sua característica diferenciadora. O bairro com as transformações, positivas ou negativas, consolidadas pode trazer questões em forma de diretrizes para os que passam ou passarão pelo mesmo processo.
Santana é o ponto onde a escala metropolitana e seu impacto na vida urbana habitual estão mais evidenciados. Além disso, pareceu mais significativo lidar com o que já está mais cristalizado, buscando entender as possibilidades para reverter situações ruins e também evitá-las em outras localidades.
Para a região de Santana as propostas são elencadas a seguir:
1. É proposta uma ampliação do terminal e uma duplicação que tem por objetivo melhorar o acesso dos ônibus de acordo com a origem do itinerário. Assim, eliminam-se os pontos de ônibus improvisados e organiza-se a função de transferência. A idéia também é garantir um melhor serviço com espaço para funções técnicas e de operação associadas ao terminal.
2. A proposta é a melhoria nas condições gerais dos passeios criando uma continuidade e gerando uma percepção de espaço único. Também são propostos pontos de aproximação em áreas dimensionadas para que não haja o conflito com as atividades comerciais. Quanto aos fluxos metropolitanos, a primeira operação é a rede proposta na primeira parte do trabalho que tem por objetivo melhorar as condições de mobilidade geral da metrópole. Também foram consideradas duas alterações viárias que já estão em projeto: o alargamento da rua Darzan, criando uma continuidade da Avenida Braz Leme até a Av. Ataliba Leonel, e a continuação da Av. Cruzeiro do Sul até a Av. Eng. Caetano Álvares. A primeira intervenção tem também por objetivo permitir um melhor acesso aos terminais propostos.
3. O partido é um conjunto de espaços livres que crie referencias e explicite as existentes. A proposta são duas praças. A primeira cria uma abertura visual para a Paróquia de Santana, permite novos usos e cria um percurso qualificado na rota de pedestres já existente entre a principal rua comercial e o terminal. A segunda é a praça da estação terminal e é explicada a seguir.
4. O terminal a leste da Avenida Cruzeiro do Sul passa a ser semienterrado. Essa operação proporciona o acolhimento do terminal, abrindo espaço para a formação de uma praça que abrigue as demandas reprimidas e incompatíveis com a situação atual e permite ainda que surjam novas possibilidades. Usos espontâneos e uso formal passam a coexistir.
5. Para a avenida Cruzeiro do Sul é proposta verticalização, compatível com o porte da via, associada ao uso misto e equipamentos públicos possibilitando uma vida urbana mais dinâmica. Para o viaduto também propõe-se melhoria nos passeios com usos variados em especial nos pontos de travessia onde ele passa se integrar no sistema de circulação. Dessa maneira pretende-se que a Avenida proporcione uma conexão entre o equipamento de transporte e o Parque da Juventude.
