Este trabalho surgiu da vontade de projetar a cidade a partir da escala do pedestre e de seus percursos cotidianos. A má qualidade das calçadas, os edifícios murados e a falta de tempo livre - pois este é gasto no trânsito - fazem com que os espaços públicos da cidade sejam subutilizados e que os trajetos cotidianos sejam tratados apenas como fluxos, não como percursos.
Para reverter esta situação, é necessário colocar as necessidades dos pedestres e dos usuários de transportes coletivos acima das necessidades do automóvel individual. É necessário, por exemplo, ocupar as esquinas com espaços livres ou edifícios de interesse público, ao invés de estacionamentos e postos de gasolina; ou diminuir as faixas de automóveis para dar lugar a calçadas confortáveis, com bancos e pontos de ônibus adequados.
Como não havia programa pré definido, o ponto de partida para abordar estas questões foi a escolha da área de estudos: o cruzamento entre a avenida Brigadeiro Luiz Antônio e a rua Treze de Maio. São claras as diferenças existentes dentro do raio de 200 metros deste local: ao longo da Avenida Brigadeiro edifícios de escritórios e faculdades mesclam-se com casarões abandonados; no sentido-Liberdade e no Morro nos Ingleses concentram-se edifícios residenciais de alto padrão; no sentido do centro, comércio local e cortiços; já a Rua Treze de Maio divide-se em galpões e estacionamentos em um trecho, cantinas italianas em outro.
Primeiramente foram estudadas questões gerais que envolvem a área, como história do bairro, preservação de patrimônio, instrumentos legais e exemplos de renovação urbana e transporte metropolitano em São Paulo. Ao mesmo tempo, foram feitas visitas ao local e analisados mapas fornecidos pelo município.
Com isso foi possível delimitar a área de estudo e fazer levantamento detalhado de usos, situação dos edifícios tombados, grau de consolidação do imóvel e densidade por quadra, além de reconhecimento do local para compreensão de suas atividades.
A partir do diagnóstico foi proposto o plano de massas , com diretrizes para suas possíveis transformações, resultantes da valorização do solo gerada pela implantação do metrô. Essas diretrizes incluem propostas de usos, de gabaritos e de recuos, com base no previsto pelo Plano Diretor Estratégico, porém com revisões e aplicações específicas para a área, de forma a minimizar os impactos das futuras intervenções no tecido consolidado.
Posteriormente o trabalho aprofundou na implantação da estação de metrô. A localização de suas saídas foram revistas, de forma a articularem o entorno. Nesta etapa foram trabalhadas as relações entre volumes e espaços livres, usos e fluxos.
Considerando-se o grande desnível do bairro, o principal elemento contemplado neste projeto foi a transposição vertical.Desta forma, as escadas e as rampas foram tratadas como configuradoras de espaços. Estas também coincidem com o caminho das águas pluviais, que descem em direção à Travessa dos arquitetos. Os elementos assumem, então, múltiplos papéis, e os caminhos cotidianos ganham remansos de estar.
Nota-se que o percurso apresenta 10,5% de inclinação, portanto seria necessária grande quantidade de rampas para que estas fossem universalmente acessíveis. Sendo assim, estas rampas auxiliam o deslocamento de ciclistas ou portadores de carrinhos, porém a acessibilidade a portadores de necessidades especiais deve ser complementada pelos elevadores das estações. Estes foram locados em pontos estratégicos, visando não só o acesso ao subsolo, mas às ruas em diferentes níveis. Enquanto o edital define que cada saída necessita de um elevador com capacidade par 14 pessoas, aqui foram utilizados sempre pares de carros, com capacidade de 8 pessoas e adequados a portadores de necessidades especiais.
Para alimentar os espaços de transição, foram propostas unidades comerciais e, especialmente, esquinas. O uso comercial se aplica também aos edifícios tombados que se encontram dentro da área da estação. Para estes não foram abordadas medidas específicas de restauro e preservação, mas eles foram incorporados nos projetos a partir dos espaços livres.
Os três acessos para a estação foram distribuídos de forma a abranger mais áreas do bairro.
O primeiro bloco encontra-se no triângulo formado pelas ruas Pedroso, Rui Barbosa e avenida Brigadeiro Luís Antônio. É onde se convergem os diversos fluxos do local. Este espaço foi tratado como praça de estar, para atender àqueles que ali trabalham durante a semana e necessitam de lugar para almoçar, ou àqueles que aguardam o horário do ônibus.
O segundo bloco faz a conexão de pedestres, na forma de calçadão comercial, entre a rua Rui Barbosa e o Bulevar Treze de Maio, com desnível de 7 metros.
O terceiro bloco de acessos foi relocado - em relação ao projeto Funcional - para fazer a transposição do desnível de 10 metros entre a rua Treze de Maio e a rua dos Ingleses. Assim, atende também à zona residencial do morro dos Ingleses.
Com estes três blocos possibilitamos percursos agradáveis para os pedestres - e para a água -, com espaços de estar, de lazer e opções consumo, de forma a amenizar os 19,8 metros de desnível.
De qualquer um dos blocos pode-se avistar os outros, como forma de indicação do caminho.
Algumas ações propostas neste trabalho são simples e apenas traduzem uma necessidade óbvia do local. Estas podem ser resolvidas apenas pelo desenho da estação e o método deveria ser aplicado a todas. Outras, mais complexas, exigem esforços de diferentes agentes e deveriam ser abordadas nos casos especiais. Nos dois casos, explicitam a importância de conhecer o local da implantação e trabalhar de forma coerente e favorável a ele.
O objetivo deste trabalho foi, portanto, explicitar a importância do desenho da implantação em conformidade com o tecido urbano existente.
