Em São Paulo, durante o processo de implantação da rede de transporte público de alta capacidade, foram dimensionados terminais de ônibus considerando apenas as linhas de metrô e trem existentes na data da inauguração desses equipamentos.
Isto fez com que esses novos terminais de ônibus fossem dimensionados para receber um grande número de linhas de ônibus. Porém, na medida em que a rede de alta capacidade foi sendo ampliada, reduziu-se a demanda de passageiros destes grandes terminais, implicando na subutilização de seu espaço físico e de sua capacidade de embarque e desembarque.
Como resultado desse processo, os sucessivos terminais de ponta das linhas do metrô passaram a apresentar áreas subutilizadas. Até hoje tais áreas não foram recicladas para a localização de novas funções.
O trabalho pretende demonstrar a importância que deve ser dada ao projeto de terminais de ônibus, a fim de evitarmos desperdícios de espaço e recursos públicos. Para isso pretende-se desenvolver o trabalho com as seguintes etapas:
•Conceituar os terminais de ônibus do município de São Paulo
•Realizar um estudo de caso do terminal de ônibus da estação de metrô Carrão. O estudo de caso inclui uma análise das necessidades regionais da área de influência do terminal, bem como sugere novo uso para ocupar o espaço ocioso no terminal Norte desta estação.
•Indicar outros terminais de ônibus que podem sofrer o mesmo processo de queda no uso ocorrido em Carrão.
•Apresentar exemplos de terminais de transporte cuja opção estrutural de suas edificações facilita a reciclagem do terminal para dar abrigo a outras atividades.
Terminais de urbanos de passageiros são equipamentos destinados à integração de linhas de transporte público. Proporcionam, com esta integração, a melhor organização do sistema de mobilidade urbana e a conexão entre diferentes modos de transporte.
Ainda do ponto de vista urbanístico, os terminais podem servir para qualificar o entorno, melhorando a circulação de pedestres e veículos. São equipamentos de referência espacial dos bairros onde estão implantados e garantem maior conforto e segurança aos usuários de transporte público.
Atualmente não há qualquer método oficial de classificação de terminais de ônibus na RMSP, apenas a SPTrans classifica os terminais que estão sob sua administração, mesmo assim, em apenas duas categorias: Terminal de Integração e Terminal de Transferência.
Esta classificação é insuficiente para o objetivo deste trabalho, que pretende diferencias os terminais por função e por sua inserção na rede de alta capacidade.
O estudo de caso foi aplicado ao terminal de ônibus localizado à norte da estação de metrô Carrão. Atualmente o espaço destinado à integração intermodal está subaproveitado neste equipamento de transporte.
No plano de construção da então Linha Leste-Oeste pressupunha-se um sistema integrado de transporte coletivo, onde as linhas de ônibus seriam alimentadoras do sistema metroviário. A integração se daria seccionando as linhas em grandes terminais de ônibus, construídos em conjunto com as estações do metrô. Para a estação Carrão foram construídos dois terminais, Norte e Sul, para receber 11 e 9 linhas de ônibus respectivamente.
Após a conclusão da linha de metrô, outras linhas de ônibus, inicialmente previstas para o Carrão, foram seccionadas nas últimas estações da linha. Este é o perfil atual da estação Carrão, onde o terminal Norte (que já chegou a ser fechado) é utilizado por apenas três linhas intermunicipais e uma municipal.
Para fins de análise, o entorno da estação Carrão foi delimitado considerando o zoneamento da Pesquisa Origem-Destino (OD) de 2007. Foram escolhidas três zonas: 163, 166 e 197. Para este trabalho, será chamada de Carrão, a área resultante da reunião desses três recortes territoriais, conforme mapa.
Localizado a cerca de 7 km de distância da Praça de Sé, o Carrão está no terço da zona leste mais próximo do centro da cidade. É uma região de urbanização consolidada e em processo de verticalização, impulsionada pela valorização crescente dos imóveis, especialmente nos bairros vizinhos de Vila Formosa e Tatuapé.
Para a definição da área de influência da estação Carrão, feita com base na Pesquisa OD 2007, foram escolhidas as zonas OD que mais produzem viagens destinadas ao Carrão.
Dentre os vários planos de ordenação do território metropolitano da capital destaca-se o Plano Urbanístico Básico (PUB) de 1968. Principalmente em função da clareza de como ele expõe a capacidade de atendimento dos mais variados equipamentos públicos de cunho social, e seus respectivos raios máximos de cobertura.
Dentre as três possibilidades previstas pelo PUB, optou-se pela instalação de um campus universitário (para alguns cursos) nos terrenos disponíveis ao lado da estação Carrão. Mesmo com o espaço exíguo, é este o equipamento que melhor se adapta à região do Carrão e o que mais colabora para o desenvolvimento não só da ZI como de todo o vetor leste da RMSP.
Determinar com exatidão qual será o uso futuro de cada terminal de ônibus requer sofisticadas ferramentas estatísticas. Entretanto, mesmo de forma empírica, é possível prever algumas das alterações podem ocorrer em terminais existentes e mesmo futuros.
Ao comparar o traçado das linhas de ônibus que alimentam terminais de ponta com o das novas linhas de metrô e trem projetadas para 2030, pode-se identificar possíveis novos pontos de integração entre a baixa e alta capacidade. Estes novos pontos devem compartilhar a demanda ou mesmo substituir os atuais locais de integração intermodal.
Pensar como seria uma possível remodelação do complexo da estação Carrão é também refletir sobre o próprio sistema estrutural empregado na construção dos terminais de ônibus. Ao propor um equipamento, qualquer que seja ele, deve-se ter claro que o programa adotado para aquela edificação pode ser alterado e que o ideal é ter uma estrutura flexível para as mudanças, que nem sempre são óbvias.
Os terminais de ônibus compõem o conjunto de estratos sucessivos e entrelaçados de redes (ruas, ferrovias, redes de serviços...) que constituem o espaço urbano, com formas, funções, estruturas e algumas propriedades específicas. Cabe a quem os concebe, entre outras responsabilidades, a garantia de que estes equipamentos sejam adequados à forma mutável espacial da cidade, e ao contínuo processo de renovação e criação de recursos dentro dela.
Trabalho disponível em: http://issuu.com/rafaelholiveira/docs/tfg_rafael_oliveira
