O presente trabalho visa discutir a concepção da rede de transportes analisando uma estrutura definida, o corredor metropolitano Diadema-Brooklin.
O estudo desse corredor, revela sobre vários aspectos a realidade da concepção das infraestruturas de transporte em São Paulo, especificamente.
Resultado de um plano para um anel viário metropolitando que visava desafogar os trajetos em direção ao centro, percorrendo caminhos perimetrais, o corredor é a extensão do corredor metropolitano ABD (que liga São Mateus ao Jabaquara). A concepção do projeto deu-se no ano de 1986, sendo implantado finalmente no ano de 2010. Durante 24 anos de projeto e implementação, o corredor teve muitas de suas características originais suprimidas correspondendo, atualmente, à uma faixa central exclusiva para a circulação de ônibus. Conta com 12km de extensão e 24 paradas, que ligam o sul da cidade, em seu limite com Diadema, com a região sudoeste, no Brooklin.
Das 24 paradas existentes no corredor, 5 foram denominadas como Estação de Transferência devido a proximidade com importantes eixos do sistema de transporte de média capacidade.
A partir daí o trabalho concentra em analisar uma dessas Estações, visando produzir um ensaio de projeto diante da atual conjuntura urbana.
O projeto intervém na, então denominada, Estação de Transferência Washington Luís que permite o transbordo do usuários do corredor Diadema-Brooklin ao corredor que faz a ligação norte-sul da cidade ( Av. Interlagos, Washington Luís, 23 de maio). No entanto, apesar do nome sugestivo, a transferência não é simples, nem imediata, é necessário percorrer em média 320m para ter acesso de um corredor ao outro.
O local de intervenção fica próximo ao viaduto Washington Luís, a conformação espacial e a conjuntura urbana revelam as características rodoviaristas das concepções de projeto até então desenvolvidos. Existem grandes canteiros, que são alças de acesso e de retorno para garantir a autonomia dos automóveis, os pedestres nessa escala ficam diminuídos e oprimidos pelo volume de carros que ali circulam.
O projeto prevê a supressão dessas alças de acesso, aglutinando-as de forma a ter um espaço onde seja possível criar uma área de apoio ao usuário do transporte público, estabelecendo a transferência da forma mais simples, segura e eficaz possível – verticalmente.
Uma vez que as duas infraestruturas estão sobrepostas, e o nó desse sistema é o viaduto, o exercício de projeto permite imaginar uma situação onde a transferência se dá através do viaduto. Para tanto, foi criada uma plataforma de embarque/desembarque no nível do viaduto articulada através de elevadores ao corredor metropolitano, garantido a transposição imediata dos usuários de ônibus.
A rede intermodal existente hoje em São Paulo apresenta, portanto, como grande problema o fato de que cada compontente é concebido isoladamente, onde os diversos modos que compõem o sistema organizam-se e atuam segundo uma lógica própria, desmantelando a noção de conjunto.
O atual quadro de desenvolvimento da região metropolitana de São Paulo, visto sob a ótica de seu sistema de transportes, apresenta baixos níveis de investimentos e defasagem entre o alcance de suas estruturas e a escala dos fenômenos urbanos que se colocam como demanda – locais de serviço, residência, etc.
O baixo nível dos serviços ofertados por estruturas de porte metropolitano sobrecarregam os modos de média e baixa capacidades, que respondem a volumes de demanda incompativeís com suas capacidades de carregamento, sendo eles os responsáveis pela maior parte das viagens coletivas. Exemplo disso é a profusão de investimentos em faixas exclusivas e corredores de ônibus, que se mostram como soluções paliativas ao atual quadro de esgotamento da oferta de serviços, que não se sustentam como estrutura, mas se justificam diante do painel atual.
