Desde junho de 2013, questões relativas à mobilidade urbana ganharam destaque em diferentes escalas da sociedade. Toda a discussão que veio à tona é decorrente do anseio social por formas de locomoção mais justas, eficientes e de melhor qualidade. Possibilitar uma situação na qual as vantagens oferecidas aos usuários do transporte público, ciclistas e pedestres do campus Butantã sejam incentivos suficientes para que a população universitária da USP substitua seus carros por outras formas de locomoção, motivou a realização deste TFG.
O cenário atual encontrado no campus privilegia claramente o transporte motorizado individual. As ruas são largamente utilizadas para o estacionamento de veículos, as calçadas quase não rebem manutenção, não existe uma rede cicloviária, os acessos de pedestres são precários e as poucas linhas de ônibus do campus sofrem diariamente com os longos congestionamentos.
Em janeiro de 2012, a Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituída pela Lei Federal n° 12.587/2012, entrou em vigor. Através desta Lei, as cidades com população superior a 20 mil habitantes têm a obrigação de apresentar, até 2015, um plano de mobilidade urbana dentro dos parâmetros estabelecidos e integrá-lo aos seus respectivos planos diretores. Considerando que a quantidade alunos, docentes e funcionários da CUASO é superior a 60 mil pessoas, ou seja, 3 vezes superior à população de inúmeras cidades que vêm desenvolvendo planos de mobilidade urbana, e que a circulação de veículos diária no campus é próxima de 50 mil, desenvolver tal plano de acordo com as normas propostas pela Prefeitura do Município mostra-se necessário.
Levando em consideração estes aspectos, e ainda com base na opinião dos usuários de transporte coletivo do campus, o objetivo do presente trabalho é apresentar diagnósticos e proposições para todo o conjunto de necessidades projetuais relacionado à mobilidade urbana na Cidade Universitária.
Inicialmente o trabalho de pesquisa e levantamento baseou-se no diagnóstico, físico e funcional, dos abrigos de parada de ônibus do campus, utilizando-se a técnica de Avaliação Pós-Ocupação (APO). Neste TFG foram apresentados apenas os aspectos de maior relevância para o objetivo proposto, que compreendem fatores técnicos e comportamentais.
Os fatores técnicos são ligados à preservação e manutenção, onde foram levantadas e avaliadas as manifestações patológicas presentes no mobiliário urbano estudado. Os fatores comportamentais são vinculados à investigação das relações entre ambiente e comportamento. Esta etapa da análise está relacionada à aplicação de questionários com os usuários, com o intuito de medir indiretamente reações comportamentais e emocionais que revelem o grau de satisfação dos mesmos.
Após a obtenção do resultado dos questionários foi realizado um estudo da atual infraestrutura de mobilidade do campus, com um levantamento numérico acerca da mobilidade no campus e uma análise da circulação de veículos. Inicialmente foram levantados dados sobre as linhas de ônibus existentes no campus, incluindo número de usuários, quantidade de partidas das linhas de ônibus e itinerários. Após o levantamento numérico realizou-se um estudo das vias e acessos existentes no campus.
Para a elaboração das propostas foi necessário classificar as vias em três diferentes tipos, que caracterizam-se da seguinte forma:
Tipo A: vias de grande porte e com fluxo intenso de ônibus urbanos e fretados (Av. da Universidade, Av. Prof. Luciano Gualberto e parte de Av. Prof. Lineu Prestes)
Tipo B: vias de grande porte com fluxo médio de ônibus urbanos e ausência de fretados (Av. Prof. Mello Moraes e Av. Prof. Lúcio Rodrigues Martins)
Tipo C: vias de médio porte com fluxo intenso de fretados e fluxo médio de ônibus urbanos (Av. Prof. Almeida Prado, Av. Prof. Ernesto de Moraes Leme e parte da Av. Prof. Lineu Prestes)
Na proposta para vias Tipo A objetiva-se inserir uma faixa exclusiva de ônibus junto aos canteiros centrais, nos quais seria realizado o embarque e desembarque de passageiros pelo lado direito, o que possibilitaria a utilização conjunta dos fretados.
Na proposta desenvolvida para as vias tipo B, assim como na anterior, a circulação dos ônibus ocorre junto ao canteiro central, porém, devido à menor intensidade de fluxo de transporte coletivo, optou-se por utilizar faixas apenas preferenciais. A diferença de projeto, comparativamente à proposta A, é o embarque/desembarque de passageiros pela esquerda do veículo, não sendo necessária a intervenção no canteiro central. Tal alternativa torna-se possível uma vez que as respectivas vias não são parte dos itinerários de fretados.
Na terceira proposta optou-se pela operação em tráfego misto por tratarem-se de vias mais estreitas, com dois sentidos e sem canteiro central, ou com canteiro de largura inferior a 10 m. Neste modelo a intervenção principal ocorre nas calçadas, onde são propostas baias para os ônibus nos pontos de parada, de forma que a circulação dos outros veículos, individuais e coletivos, não seja prejudicada, ao mesmo tempo em que o embarque/desembarque de passageiros torna-se facilitado.
Além das intervenções citadas os três projetos apresentam algumas características comuns: repavimentação das calçadas, inserção de ciclovias e bicicletários e requalificação dos acessos de pedestres.
As propostas são apresentadas como alternativas factíveis de mobilidade urbana para o campus, com o intuito de equiparar as vantagens oferecidas pelos diferentes meios de locomoção existentes. Entende-se que para resolver todas as questões relativas a este tema, outras medidas são necessárias, porém, estas necessitam de planejamento a longo prazo, possuem um custo maior, além de dependerem da anuência de outros órgãos envolvidos.
Para o êxito do sistema de mobilidade urbana é necessário tratá-lo de maneira integrada, buscando o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e o bem-estar das pessoas, de modo sustentável econômica, social e ambientalmente. Este trabalho representa o anseio de iniciar esta mudança, visando a uma futura integração de todo sistema.
